O Carro elétrico de Nikola Tesla 1931
Carro dirigido pelo éter de Nikola Tesla de 1931…
A
cidade de Buffalo, em Nova York nos EUA, ficou em silêncio testemunha
de um evento extraordinário no curso de uma semana durante o verão de
1931. Apesar da desaceleração econômica afetou a produção e comércio, a
cidade, no entanto, continuou a ser um forja de atividade. Um dia, entre
os milhares de veículos que percorreram as ruas, um carro luxuoso parou
na calçada no semáforo em um cruzamento. Um transeunte percebeu como
era um sedan Pierce-Arrow último modelo, com faróis que graciosamente
integraram os pára-lamas no estilo típico desta marca. O que
caracterizou o carro naquele dia frio de verão foi a ausência absoluta
de vapor ou fumaça do escapamento. O transeunte se aproximou do
motorista e, através da janela aberta, comentou sobre a ausência de
fumaça do escapamento. O motorista agradeceu ao transeunte pelos
elogios, ressaltando que isso acontecia porque o carro “não tinha
motor”.
Esta afirmação não é extravagante ou
maliciosa como possa parecer. Havia uma certa verdade nisso. Na verdade,
o Pierce-Arrow não tinha um motor de combustão interna; em vez disso,
ele tinha um motor elétrico. Se o motorista estava preocupado em
completar sua explicação para o transeunte, ele poderia dizer a ele que o
motor elétrico não era alimentado por baterias – por qualquer tipo de
“combustível”.
O motorista era Petar Savo e, apesar de
estar dirigindo, o carro não era responsável por suas características
incríveis. Estes eram o trabalho do único passageiro, um homem que Petar
Savo conhecia como um “tio”: não outros que o gênio da eletricidade Nikola Tesla (18 56-1943).
Nos anos 90 do 19 ‘século Nikola Tesla tinha
revolucionado o mundo com suas invenções para explorar eletricidade,
dando-nos o motor de indução elétrica, a corrente alternada (AC),
radiotelegrafia, o controle remoto de rádio, as lâmpadas fluorescentes e
outras maravilhas científicas. Na realidade, foi a corrente alternada
polifásica de Tesla e não a corrente contínua de Thomas Edison para
inaugurar a era tecnológica moderna.
Tesla não descansou em seus louros, mas
continuou a fazer descobertas fundamentais nos campos de energia e
matéria. Ele descobriu os raios cósmicos décadas antes de Millikan e foi
o primeiro a desenvolver raios-X, tubo de raios catódicos e outros
tipos de válvulas.
No
entanto, a descoberta potencialmente mais significativa de Nikola Tesla
foi que a energia elétrica pode ser propagada através da Terra e também
em torno dela em uma área atmosférica chamada cavidade de Schumann. Ela
se estende da superfície do planeta até a ionosfera, a cerca de 80
quilômetros. As ondas eletromagnéticas de freqüência extremamente baixa,
em torno de 8 hertz (ressonância de Schumann ou a pulsação do campo
magnético da Terra) viajam, praticamente sem perdas, para todos os
pontos do planeta. O sistema de distribuição de energia da Tesla e sua
dedicação à energia livre significavam que, com o dispositivo elétrico
apropriado, devidamente sintonizado para a transmissão de energia,
qualquer pessoa no mundo poderia usar seu sistema.
O desenvolvimento dessa tecnologia
representa uma ameaça muito grande para os enormes interesses daqueles
que produzem, distribuem e vendem eletricidade.
A descoberta de Tesla terminou com a
suspensão da ajuda financeira para sua pesquisa, condenado ao ostracismo
pela ciência dominante ea eliminação gradual de seu nome nos livros de
história. Da posição de superastro da ciência em 1895, Tesla em 1917 era
virtualmente um “Mr. Nobody”, forçado a pequenos experimentos
científicos em solidão. Em suas reuniões anuais com a imprensa por
ocasião do seu aniversário, um corpo esguio no casaco estilo antebellum
aberto, ele anunciou aos repórteres as descobertas e desenvolvimentos de
suas idéias. Foi uma triste mistura de ego e gênio frustrado.
Em 1931, Nikola Tesla completou 75 anos. Em
uma rara demonstração de homenagem pela mídia, a revista Time dedicou a
capa e um perfil biográfico. O engenheiro idoso e o cientista pareciam
emaciados, mesmo que não sofressem, com os cabelos ainda brilhantes e o
mesmo olhar nos olhos de um sonhador.
Os carros elétricos ficam para trás
No início do século XX, para os carros elétricos, as
perspectivas eram promissoras. Futuristas como Jules Verne haviam
antecipado veículos elétricos alimentados por baterias que eram
mecanicamente mais simples, mais silenciosas, inodoras, mais fáceis de
usar e com menos problemas do que qualquer carro com motor a gasolina.
No carro com motor a gasolina era
necessário ajustar a válvula de aceleração, o avanço da ignição, bombear
o acelerador e girar o motor com uma manivela. Em um carro elétrico,
bastava apenas virar a chave e pressionar o acelerador. Soltando o
acelerador, o carro diminuiu a velocidade imediatamente.
Se necessário, numa época em que havia
poucas oficinas, um eletricista normal poderia realizar a manutenção do
motor simples de corrente contínua. Não havia óleo para trocar, nenhum
radiador para encher, nenhuma bomba de gasolina ou água para consertar,
problemas de carburação, buracos enferrujados, nenhum diferencial ou
transmissão a ser controlada e nenhuma poluição! A graxa e o óleo foram
limitados a um par de rolamentos de esferas de motores elétricos e a
alguns acessórios de estrutura.
As lojas de departamentos usavam caminhões
elétricos para suas entregas. Os médicos começaram a ir às visitas
domiciliares dos pacientes com o “elétrico”, substituindo o próprio
cavalo e deixando cair algo igualmente simples para manter. As mulheres
preferiam carros elétricos para facilitar a condução. Como os carros
elétricos eram limitados em velocidade e autonomia em relação às
baterias, eles se tornaram populares como transporte público.
Fora
das cidades, as estradas da América naquela época eram tão primitivas
que se tornaram reservadas para veículos com motores de combustão
interna, mais rápidas, com maior autonomia e avançando
rapidamente. Assim, nos EUA houve uma espécie de era de ouro para
veículos elétricos depois que o resto do mundo começou a abandoná-los. A
Detroit Electric, a Columbia, a Baker, a Rauch & Lang and Woods
foram as principais empresas entre as que produziam esse tipo de veículo
elétrico; eles desenvolveram em seu nicho de mercado com uma série de
oficinas formais, muitas vezes elegantes.
O calcanhar de Aquiles dos carros
elétricos, no entanto, sempre foi a densidade de energia de suas
baterias, ou sua escassez. As baterias eram do tipo chumbo, pesadas e
volumosas, e elas tiravam muito espaço precioso. O peso excessivo
reduziu a capacidade de gerenciamento e limitou o desempenho, mesmo
pelos padrões daqueles anos. Os veículos elétricos não poderiam exceder
70-80 km / h, porque nestas velocidades a bateria poderia ser destruída
em um momento. Sinais em torno de 60 km / h poderiam ser mantidos por
períodos muito curtos, e a faixa típica de rotas de velocidade era de 25
a 35 km / h. As baterias exigiam recarga todas as noites e o alcance
máximo era de pouco mais de 160 quilômetros. Nenhum fabricante de
veículo já havia instalado um gerador elétrico de corrente contínua, que
poderia ter devolvido pequenas quantidades de energia às baterias
enquanto o veículo se movia, aumentando assim sua autonomia. Havia
promessas sobre futuras baterias inovadoras e poderosas desde o tempo de
Edison, mas no final não havia sinal disso.
Assim que a velocidade e a confiabilidade
dos carros movidos a gasolina melhoraram, os carros elétricos foram
abandonados e foram preferidos por aposentados e senhoras mais velhas. A
introdução da ignição elétrica nos carros a gasolina colocou o último
prego no caixão dos carros elétricos.
A aparição de Nikola Tesla
Na década de 1960, um engenheiro aeronáutico chamado Derek Alilers
conheceu Petar Savo e desenvolveu uma longa amizade com ele. Durante
sua parceria de dez anos, Savo falou com ele sobre seu ilustríssimo
“tio” Nikola Tesla e suas realizações na década de 1930. (Savo era um
jovem parente de Tesla embora não seja um neto, mas se referiu a ele
como “tio”.)
Em 1930, Nikola Tesla pediu a seu
“sobrinho” Petar Savo para vir a Nova York. Savo (nascido na Iugoslávia,
em 1899, e 43 anos mais jovem que Tesla) foi o exército austríaco e era
um piloto experiente, com tanto fervor aproveitou a oportunidade para
deixar Jugoslávia (local de nascimento de Nikola Tesla). Ele se mudou
para os EUA se estabelecendo em Nova York.
Em 1967, em uma série de entrevistas, Savo descreveu seu papel no episódio do carro elétrico de Tesla.
Durante o verão de 1931, a Tesla convidou
Savo para Buffalo, no estado de Nova York, para mostrá-lo e testar um
novo tipo de carro que ele havia desenvolvido a partir de seu próprio
bolso. Coincidentemente, Buffalo está perto de Niagara Falls – onde
começou a operar em 1895 a estação hidrelétrica AC Tesla ele tinha
levantado à altura da estimativa pela ciência ortodoxa. A Westinghouse
Electric e Pierce-Arrow prepararam este carro elétrico experimental
seguindo as instruções de Tesla. (George Westinghouse comprou patentes
por US $ 15 milhões da Tesla no início do século 20.)
A Pierce-Arrow era agora detida e
financiada pela Studebacker Corporation e utilizava este sólido apoio
financeiro para lançar uma série de inovações. Entre 1928 e 1933, a
montadora apresentou novos modelos com motor V de 8 cilindros em linha e
12 cilindros, protótipos futuristas de Silver Arrows, novos estilos e
melhorias em técnicas de engenharia. A clientela reagiu positivamente e
as vendas da Pierce-Arrow aumentaram a participação da empresa no
mercado de carros de luxo, embora em 1930 esta estivesse diminuindo. Em
uma situação tão positiva, projetos “puramente teóricos”, como o carro
elétrico de Tesla, estavam dentro dessa esfera conceitual. Na mistura
tradicional de arrogância e engenhosidade da empresa, nada parecia
impossível.
Assim, para os experimentos, um
Pierce-Arrow Eight 1930 foi selecionado, vindo da área de testes da
empresa em Buffalo, Nova York. Seu motor de combustão interna havia sido
removido, deixando a embreagem, caixa de câmbio e transmissão para o
eixo traseiro intacta. A bateria normal de 12 volts permaneceu no lugar,
mas um motor elétrico de 80 cavalos de potência foi acoplado à
transmissão.
Tradicionalmente,
os carros elétricos eram alimentados por motores de corrente contínua
alimentados por baterias, já que o contínuo é o único tipo de corrente
que as baterias podem fornecer. Um conversor DC / AC poderia ter sido
usado, mas no momento esses dispositivos eram muito incômodos para serem
montados em um carro.
O crepúsculo dos carros elétricos já havia
passado há muito tempo, mas este Pierce-Arrow não estava equipado com um
motor DC simples. Era um motor elétrico AC projetado para atingir 1.800
rpm. O motor tinha 102 centímetros de comprimento com um diâmetro de
76, sem escovas e refrigerado a ar por meio de um ventilador frontal, e
tinha dois terminais de energia endereçados sob o painel, mas deixados
sem conexão. Tesla não disse quem construiu o motor elétrico, mas
acredita-se que era uma divisão da Westinghouse. Uma antena de 1,83
metro foi fixada na parte de trás do carro.
O Negócio “Aether-Arrow”
Petar Savo chegou ao seu famoso parente, como lhe perguntara o
último, e em Nova York subiram juntos num trem indo em direção ao norte
do estado homônimo. Durante a jornada, o inventor não comentou a
natureza do experimento.
Uma vez em Buffalo, eles foram para uma
pequena garagem onde encontraram o novo Pierce-Arrow. O Dr. Tesla
levantou o capô e fez alguns ajustes no motor elétrico AC colocado
dentro dele. Mais tarde eles foram para montar as ferramentas da
Tesla. No quarto de um hotel próximo, o gênio da eletricidade começou a
montar seu dispositivo. Em uma mala em forma de caixa, ele trouxera 12
válvulas termiônicas. Savo descreveu as válvulas de “construção
curiosa”, embora mais tarde pelo menos três delas tenham sido
identificadas como válvulas de moagem 70L7-GT. Eles foram inseridos em
um dispositivo contido em uma caixa de 61 cm de comprimento, 30,5 de
largura e 15 de altura, e não maior que um receptor de rádio de ondas
curtas. No seu interior foi preparado todo o circuito eletrônico
incluindo 12 válvulas, fiação e resistores. Dois terminais de 6 mm de
diâmetro e 7,6 centímetros de comprimento pareciam ser as conexões para
aqueles do motor.
Voltando ao carro da experiência, eles
colocaram o recipiente em uma posição disposta sob o painel do lado do
passageiro. Tesla inseriu as duas conexões, verificando um voltímetro.
“Agora temos a energia”, declarou
ele, entregando a chave de ignição ao sobrinho. No painel havia
instrumentos adicionais que exibiam valores que Tesla não explicou.
A pedido de seu tio, Savo partiu. “O motor
começou”, disse Tesla. Savo não ouviu nenhum barulho. Apesar disso, com o
pioneiro elétrico no banco do passageiro, Savo selecionou uma marcha,
apertou o acelerador e retirou o carro.
Naquele dia, Petar Savo dirigiu este
veículo sem combustível por um longo tempo, cerca de 80 quilômetros ao
redor de Buffalo, indo e vindo no campo. Com um tacômetro calibrado a
190 quilômetros por hora em escala total, o Pierce-Arrow foi
impulsionado a até 145 km / h, e sempre com o mesmo nível de ruído do
motor.
Enquanto viajavam pelo campo, Tesla ficava
cada vez mais relaxado e confiante com sua invenção; então ele começou a
confiar em seu sobrinho com alguns de seus segredos. Esse dispositivo
poderia alimentar as demandas de energia do veículo para sempre, mas
poderia até atender às necessidades de energia de uma casa – e com
energia excedente.
Embora relutante, inicialmente, em explicar
os princípios da operação, Tesla declarou que seu dispositivo era
simplesmente um receptor de uma “radiação misteriosa, que vem do éter”,
que “estava disponível em quantidades ilimitadas”.
Refletindo, ele murmurou que “a humanidade deveria ser muito grata por sua presença”.
Nos oito dias seguintes, Tesla e Savo
testaram o Pierce-Arrow em rotas urbanas e suburbanas, de velocidades
extremamente lentas a 150 quilômetros por hora. O desempenho foi
semelhante ao de qualquer carro multi-cilindros poderoso da época,
incluindo o próprio Pierce Eight com um motor de 6.000 cc e 125 cavalos
de potência.
Tesla disse a Savo que em breve o receptor de energia seria usado para a propulsão de trens, barcos, aviões e carros.
No final da experiência, o inventor e seu
motorista entregaram o carro a um lugar secreto, previamente combinado –
o velho celeiro de uma fazenda a cerca de 30 quilômetros de
Buffalo. Eles deixaram o carro no local, mas Tesla levou seu receptor e a
chave de ignição.
Esse romance do acordo continuou. Petar
Savo coletou rumores de que uma secretária havia falado sobre a
evidência secreta e foi demitida. Isso explicaria um relatório impreciso
sobre os experimentos que apareceram em vários jornais.
Quando perguntaram a Tesla de onde vinha a
energia, dada a óbvia ausência de baterias, ele respondeu com
relutância: “Do éter ao nosso redor”.
Alguns sugeriram que Tesla era louco e de
alguma forma ligado a forças sinistras e ocultas. Tesla ficou
irritado. Ele retornou com sua caixa misteriosa para seu laboratório em
Nova York. Assim terminou a breve experiência de Tesla no mundo
automobilístico.
Este acidente infracção em segurança pode
não ser verdadeira, uma vez que Tesla não desdenhou usar a publicidade
para promover suas idéias e invenções, mesmo quando estes dispositivos
foram colocando em risco o status quo da indústria, ele tinha todos os
motivos para ser cauteloso em seus relacionamentos.
A empresa Pierce-Arrow já havia alcançado o
auge de seu sucesso em 1930. Em 1931, estava em queda. Em 1932, a
empresa perdeu 3 milhões de dólares. Em 1933, houve problemas
administrativos até mesmo na empresa-mãe Studebacker, que vacilou à
beira da liquidação. O interesse passou da inovação para a sobrevivência
pura, e aqui Pierce-Arrow abandona a nossa história.
Um mistério dentro de um enigma…
Cerca de um mês após o episódio ter sido publicado, Petar Savo
recebeu um telefonema de Lee DeForest, um amigo de Tesla e pioneiro no
desenvolvimento de válvulas termiônicas. Ele perguntou a Savo se os
testes o satisfizeram. Savo respondeu entusiasticamente e DeForest
elogiou Tesla como o maior cientista vivo do mundo.
Mais tarde, Savo perguntou ao seu “tio”
sobre o desenvolvimento do receptor de energia em outras
aplicações. Tesla respondeu que ele estava em contato com um dos
principais estaleiros para construir um navio com um dispositivo
semelhante ao carro elétrico experimental. No entanto, ele não poderia
ser solicitado para mais detalhes, pois ele era hipersensível sobre a
segurança de seu dispositivo – e ele não pode ser culpado. No passado,
interesses poderosos haviam tentado afastar Tesla, dificultando seus
esforços para promover e aplicar suas tecnologias.
O escritor não tem conhecimento de nenhum
documento público descrevendo um experimento náutico, ou se o último
aconteceu. Nenhuma informação foi divulgada.
O New York Daily News de 2 de abril de 1934
relatou um artigo intitulado “O sonho de Tesla de uma energia sem fio
do mundo quase real”, que descreveu um “experimento projetado para
empurrar um carro usando transmissão sem fio de eletricidade”. Isso
aconteceu depois do episódio e não houve menção de “energia livre”.
No período em que o carro deveria ter sido
revelado, a Westinghouse Corporation, sob a presidência da FA Merrick,
pagou pelo alojamento de Tesla no New Yorker, o mais novo e luxuoso
hotel de Nova York. Nela, o velho cientista vivia livre pelo resto de
sua vida. Tesla também foi recrutado pela Westinghouse para pesquisas
não especificadas sobre transmissões sem fio e ele interrompeu suas
declarações públicas sobre os raios cósmicos.
Westinghouse comprou o relutante
silêncio de Tesla sobre suas descobertas energéticas gratuitas? Ou foi
financiado para continuar tais projetos especulativos secretos que não
representariam uma ameaça para o complexo industrial no futuro
próximo? A cortina cai em um mistério dentro de um enigma. Fonte
Referências
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